韩印博士,上海理工大学交通运输系统研究中心教授,同济大学交通工程系博士后,主要研究方向为智能交通系统(特别是智能公共交通系统)、交通信息工程与控制等。就我国智能公交系统的发展他有着自己独到的看法。

 

韩印博士 上海理工大学交通运输系统研究中心教授

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　我国智能公交系统的研究现状

我国政府积极推进优先发展城市公共交通政策，对于先进技术的引入给予大力支持。这些都为智能公共交通系统在我国的实施提供了有利条件。我国已经有广州、北京、青岛、中山等城市安装了电子站牌，车载GPS定位设备，实现了车辆的实时跟踪、定位、公交车与调度室的双向通讯，以及电子站牌上实时显示下班车位置信息等功能，由于上述功能，使得调度过程有据可依，并实现了计算机辅助管理，节约了劳动力，减轻了劳动负担，同时，提高了车辆运行正点率和服务水平，吸引了大量客流。

存在问题分析

这些系统虽然使得我国逐步迈入了公交智能化时代，但由于它们缺乏对许多基础理论的深入研究，一般没有将动态交通状态信息与车辆定位信息有效融合，而且某些系统的开发和研制都是一些公司招投标后来建设，缺乏交通领域专家的直接参与，从目前运行来看都不太理想。从我的分析来看系统具有以下缺陷：

(1) 智能化调度系统必须在公交线网优化基础上完成，否则很难达到最佳效果；

(2) 必须实现网络整体智能化调度，至少是一个小的局域网络，只有这样才能体现出公交网络智能化管理的优越性；

(3) 信息服务效果不好，对车辆的到站时间及客流量的预测准确性较低，甚至不进行预测，用前几天的时段数据经简单处理后来作为当天标准，准确性有待研究；

(4) 必须由先进的车速、流量统计设备来进行基础数据的采集，用先进的算法来预测和优化站点间运行时间，只有这样才能使电子站牌上显示的下班车到达时间准确、可靠。目前的几个城市的电子站牌显示的时间没有考虑道路车流量、路口延误、路口排队长度等因素的影响，所以智能化调度的核心没有解决，时间显示肯定不准。

(5) 没有事件智能识别和智能协调调度系统，一旦发生公交事件，公交管理人员只能束手无策，仅凭经验是不能完成较为理想公交调度的。
根据我国大城市交通状况和存在的问题，为了赶超世界交通运输领域的先进水平，结合我国城市交通实际状况，对于城市公交事件智能识别与智能协调调度系统理论模型和实施方法进行系统而深入的研究是十分必要的，这对解决我国城市交通存在的问题具有重大科学价值和现实意义，且具有广泛的应用前景。

智能化调度的核心--路段运行时间预测理论

站点间运行时间数据是公交调度的一个非常重要的基础数据。特别是公交电子站牌上显示的下班车到达时间就是需要根据站点间运行时间数据进行预测得到。结合客流量调查表中获得的公交车辆在交叉口的平均延误，可以预测出站点间运行时间。公交站点间行程时间预测的准确性，直接关系到电子站牌显示信息的精度。

依据公共交通系统营运的固有特性(在进出公交站点时因减速和加速而损失的时间，而且公交站点也要停车等待上下车。

公交车在路段上的运行时间等同于一般口出口停车线到下游信号交叉口出口停车线的一段路。公交车辆是车流车辆在路段上的运行时间。当车辆进入路段后，其运行时间是随交通流量变化而变化的，特别是车流量达到一定程度时，车辆间开始相互影响，致使车辆缓慢行驶，而且到下游交叉口处受红绿灯控制还有可能停车等待。一般地，车辆在一条路段的行驶过程中，与停车等待时间相比，车辆间的相互影响而引起的延误可以忽略不计，因此只需考虑交通流量及红绿灯控制对其的影响。

通过某一路段到达要预测站点总的行程时间可以分为下列五部分:

(1) 车辆通过路段的平均行驶时间；

(2) 在下游交叉口处因信号灯控制影响的排队延误时间；

(3) 车辆通过该交叉口的通过时间；

(4) 在预测站点的前几个站点因乘客上下车而停歇时间；

(5) 在预测站点的前几个站因车辆进出车站减速和加速而损失时间。