1 前言

　　城市交通是保持城市活力最主要的基础设施，是城市生活的动脉，制约着城市经济的发展。随着我国国民经济的持续快速发展，城市化进程的不断加快，城市基础设施特别是城市交通设施与城市化发展的矛盾逐渐显现，从各国城市化发展的实践来看，轨道交通以其运量大、速度快、安全可靠、准点舒适的技术优势在美、日、欧等国家和地区已经成为主要的城市交通工具。截止2005年底，我国市区常住100万人口以上的城市已达40多个，超过200万人口的特大城市已有14个。据预测，2010年我国城镇人口比例可达到45%左右，未来5年我国城市综合经济实力将进一步增强，城市规模不断扩大，城市人口将急剧增长，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临更加严峻的挑战。城市交通问题已经成为我国大中城市经济社会发展和城市各项功能建设的瓶颈。为了缓解与改善城市交通紧张的局面，不是仅仅靠新建或拓宽道路就能解决问题。现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，是解决城市交通问题的必然的发展趋势。经济的快速发展与城市轨道交通发展之间存在着某种规律，这是世界各大城市在发展过程中都不可逾越的阶段。加快建设城市轨道交通不仅仅在于解决交通拥堵，而且对城市经济结构的调整、城市结构的改变及促进人们在出行方式上的社会平等等方面都起着别的运输方式所无法替代的作用。

　　2 我国城市轨道交通发展状况

　　2.1我国城市轨道交通发展状况

　　我国城市轨道交通建设起步较晚。20世纪60年代，北京市采用浅埋开挖法修建地下铁道，于1969年10月建成我国第一条地铁线路，即北京地铁1号线，全长23.6km。1976年建成地铁2号线(环线)，加上联络线，全长18.4km。1999年9月又建成地铁复八线(复兴门至八王坟)，全长13.5km。从1965年开始建设，到1999年共计35年，北京地下铁道线路总长已达55.5 km，共计车站41座，年平均建设仅1.6km，发展速度很慢。

　　进入21世纪，北京城市轨道交通建设迅猛发展。北京市第一条以地面线和高架线为主的快速轨道交通线路——城市铁路西线于2002年9月正式通车。这条贯穿城市北部的铁路全长40. 8 km，总投资65.7亿元人民币;2003年12月地铁八通线(八王坟至通州)建成通车，全长19 km。目前正在建设的地铁五号线全长27.6公里，其中地下线16.9公里，地面及高架线长10.7公里，穿越丰台、崇文、东城、朝阳、昌平5个区，全线共设22座车站;地铁四号线纵贯北京城区南北,线路全长26.1公里，全部为地下线，共设22座车站。穿越丰台、宣武、西城、海淀等四个行政区;地铁十号线全长24.685公里，全线共设车站22座，上述线路将在2008年奥运会前建成通车。上海、广州等城市也在加快轨道交通的建设步伐。

　　我国城市轨道交通的发展起步虽然晚，但是进入九十年代中后期发展十分迅速，截止到2005年底，全国已开通城市轨道交通的城市有北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京10城市20条线，运营线路总长444公里。全国48个百万人口以上的大城市中已有20多个城市开展了城市轨道交通的前期工作，初步统计规划建设55条线路，长约1700公里，总投资近6000亿元。北京、上海、广州每年新增线路长度更是达到了30-50公里。目前，上海投入运营的轨道交通1、2、3、5号线，总长82km左右、形成了“申”字形初始线路，日均承担客运量120万乘次左右，约占公交客运总量的11%;北京城市轨道交通运营里程占公共交通总运营里程约1%，其客运量约占公交客运量的15%;初步显示了轨道交通快速和大运量的优势。经过近1 0多年的实践，已达成共识，一致认为城市轨道交通是解决中国大城市交通的主要途径。虽然我国城市轨道交通总体规模较小，但已经显现出了比常规的公共交通更高的运输效率 。

　　2.2我国城市轨道交通发展存在的问题

　　目前我国城市轨道交通系统在规划、建设、运营管理中，还存在以下主要问题：

　　(1)城市轨道交通规划往往从解决城市交通堵塞的角度出发，仅仅认为它是大运量的运载工具，规划及客流预测等前期研究等方面理论上没有突破，方法手段比较落后，造成轨道交通线路布局不尽合理，与城市功能布局缺乏整体的协调配合;

　　(2)忽略了城市轨道交通在城市结构变迁中的重要诱导作用;

　　(3)城市轨道交通新技术的研发资金投入不足;

　　(4)城市轨道交通技术标准、发展模式上盲目强调大运量、高标准，造成不必要的资源、资金上的浪费;

　　(5)既有轨道线路、站点内换乘通道不尽合理，零换乘的设计理念没有充分体现;与其它交通方式的衔接、配合没有很好地解决;

　　(6)运营管理费用高，城市轨道交通投资效益回报达不到预期目标;

　　(7)城市轨道交通运营管理人才缺乏，不能适应现代市场经济的发展。

　　3 我国城市轨道交通发展战略

　　3.1树立新的城市交通发展战略理念

　　我国城市交通发展变化的历程和未来发展趋势在国际大都市中是没有经验可以借鉴的，改革开放20多年来，我国大城市经历了由城市布局分散到城市功能集中的过程，城镇化和城市机动化进程逐步加快，其派生的交通问题在世界上也是极为罕见的。在这样的背景下，从能源战略、土地战略、环境保护和可持续发展的理念出发，充分认识发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通是解决城市交通问题的有效途径。坚持以人为本，依靠科技进步推动城市轨道交通事业的全面有序发展，高度重视城市交通的系统研究，加大轨道交通资金投入和技术力量的投入，加快实施人才培养战略，尽快建立人才培育基地和轨道交通研发基地。充分借鉴国际城市快速轨道交通的成功经验，以新的战略理念建立与我国国情相适应、满足国家经济社会发展、符合建设资源节约型、环境友好型社会要求的现代城市快速轨道交通系统是时代的选择。

　　3.2科学规划城市轨道交通系统

　　我国城市人口密集，内聚力很强，特别是城市中心区具有人口密度、建筑密度、交通密度等三高特征，形成这种状况的一个重要原因就是没有快捷、安全、大容量的交通通道。一旦交通条件改变，制约因素消除，城市结构将会发生很大改变。具有强大输送能力的轨道交通在城市结构变迁中将发挥重要的诱导作用，其规划建设将直接影响城市土地发展的空间方向和功能水平。因此，轨道交通系统对城市土地发展具有强大的刺激作用。城市结构改变的一个重要因素就是人口的疏解。但是我国城市传统的以步行、自行车为主的交通方式，限制了城市人口的有机疏解。城市轨道交通不仅能及时疏解大量密集人群，而且由于其对沿线区域的可达性的大大提高，对居民产生巨大的吸引力,可以诱导人们远离市中心居住，从而促进城市结构的改变，促进城市副中心的建设，分散城市的中心区功能，减少市中心的压力。

　　在规划轨道交通线网时应结合城市的地理结构、人文景观、人口规模、用地规模等，尽量避免或减少轨道交通给城市带来的负面影响，使其适合城市未来的发展。城市轨道交通规划建设对城市的土地开发、交通结构、经济发展和城市环境的影响特别长远。因此，城市轨道交通线网规划的科学性、合理性、经济性与可操作性是轨道交通建设中至关重要的一环。做好轨道交通线网规划，较为科学地预测线网中各条线路的客流量，对线网中各条线路交通走廊，敷设方式(地下、地面或高架)、要经过仔细比选，以科学的态度从各种各样类型的大、中客运量轨道交通类型中分析判断和筛选出适合各自城市发展的基本类型。在规划时注重做好与其它交通方式的衔接，发挥组合效率和整体优势，形成便捷、通畅、高效、安全的综合交通运输体系，为城市交通走廊提供具有自主知识产权的大运量的客运系统。

　　城市轨道交通线网规划包括对老城区和新城区的建设与拓展。对老城区，应妥善地疏导交通流，形成通畅的交通骨架。而对新城区，属于超前型建设，其核心是以轨道交通系统的建设支撑城市体系的发展，进而调整城市结构和土地的开发形态。将轨道交通的规划与新城区的规划有机结合，让规划的每个站点都发展成为一个新的人流、物流、商流集散中心，形成各级城市副中心。

　　3.3选择适合自身发展模式的轨道交通类型

　　很多城市对修建轨道交通项目积极性很高，但对现代化轨道交通的类型认识不足。在选择轨道交通类型时，往往脱离本地区实际情况，过高估计客流量，选择过大的轨道交通类型。有时还受到专家咨询引导失误的影响，片面强调采用最高最新技术模式和技术措施，造成投资经费愈来愈高，项目建设难以启动。

　　一般来说，城市轨道交通可分为地下铁路、城市轻轨、有轨电车、市郊铁路、自动化导向交通和磁悬浮交通系统等。各种轨道交通方式具有各自独立的优势和特点 。

　　由上表可以看出：在城市公共交通系统中，城市轨道交通因其独特的优势，理应发挥骨干作用，随着城市轨道交通线网的逐步发展和完善，最终达到分担城市公共交通客流50% 以上的输送水平。并逐步吸引使用个人交通工具的乘客于轨道交通中，不断提高城市公共交通乘客的总量，使“公交优先”的政策得到充分的体现。当然，对每个不同的大城市，应根据各自不同的城市规模、经济、环境以及对客运量的需求，结合各种轨道交通不同的特点和优势，来选定适合其发展的一种或几种轨道交通类型。

　　3.4开展城市轨道交通关键技术研究，提高自主创新能力

　　开展城市轨道交通关键技术研究，一要立足于总结全国已经取得的并经工程实践检验的相对成熟的技术，在此基础上，集成提炼出成套技术，并转化成指导性技术文件(如国家工程法规、导则、指南、规程等)加以推广，避免重复研发投入，提升行业整体技术水平。二要筛选出城市轨道交通工程建设、运营和管理中的具有全局性、共性的突出技术难题进行联合攻关，形成科研成果后尽快开展项目应用和试点。三要将有关成熟技术和科研成果，编制或修订成相应的标准规范，尽快形成比较完善的城市轨道交通标准体系。四要将有关的研究成果，尽快形成有关政策，有条件的上升为法规。

　　开展城市轨道交通关键技术研究，要以科学发展观为指导，紧紧围绕资源节约、环境友好、技术创新和安全便捷的总体要求，系统地总结我国城市轨道交通发展的成功经验，推广我国已经取得成效的城市轨道交通创新技术以及先进施工方法，着力研究解决我国城市轨道交通建设、运营和管理中的突出问题，形成具有中国特色的城市轨道交通政策、法规和标准体系。积极引进、吸收、消化国外先进技术， 使城市轨道交通技术装备实现国产化。确保国产化率不低于70%，降低建设成本。

　　3.5资源节约及环境保护

　　3.5.1土地战略

　　我国人均耕地面积和城市道路面积远低于其它国家，如北京、上海等14个人口规模200万以上的超大城市，人均城市建设用地为48.4m2/人，人均道路面积6.8 m2/人，均远远低于发达国家。

　　工业发达国家于2O世纪3O年代实现了城市交通机动化。经验表明，在城市化和机动化的进程中，城市土地资源可提供的交通供给和环境容量不能满足个体交通持续增长的要求。借鉴西方发达国家城市交通发展的经验和教训。发展低土地占用的城市交通方式是唯一的出路。我国城市交通的发展决不能走国外城市交通策略失败的老路，既为解决城市小汽车拥堵，盲目扩建道路，而道路扩建进一步促进小汽车交通的发展，进而导致更严重的交通拥堵。小汽车出行人均占用土地的面积是一辆常规公交车人均占用土地面积的20倍，盲目的扩建道路不仅不能缓解城市交通的问题，反而会造成土地资源的浪费。优先发展对土地资源占用率低的公共交通方式是保持中国城市交通可持续发展的重要举措之一。

　　不同的交通方式单位乘客占用土地面积不同。公共交通单位客运量占地少，而个体交通占地多，公交车单位乘客占地面积较小，地铁等轨道交通系统的占地面积最小，自行车与公交车的占地指标比较接近，而小汽车的占土地面积最大。

　　3.5.2能源战略

　　世界上的煤、石油等不可再生能源虽储量较丰，如以人平均值计算，我国则排名较后。故从可持续发展的能源战略高度考虑，单位运量(人公里)能源消耗则是一项重要的指标。

　　随着我国城市小汽车拥有率和使用率的迅猛提高，机动车石油需求占总石油消耗量的比例呈逐年增长的趋势。2000年，机动车燃油需求已占全国总油耗量的三分之一。根据有关部门的预测，2010年，2020年和2030年汽车的燃料需求分别为1.3亿吨，2.3亿吨和3.7亿吨，分别为当年全国石油总需求的43%，57%和70%，这表明汽车交通是造成今后中国石油需求增长的主要因素。因此调整城市交通发展战略，从鼓励发展高能耗的汽车出行方式转变到大力提倡发展低能耗的交通出行方式已迫在眉睫。

　　我国是个能源尤极为短缺的国家，尤其是石油资源。据统计，自20世纪90年代初我国成为石油进口国以来，2003年我国石油消耗总量已为2.46亿吨，成为超过日本居美国之后世界第二大石油消耗国。我国石油对外依存度将由目前的30%左右上升到2010年的40%左，预计到2020年，我国石油对外依存度将会达到60%左右。从国家能源安全长远战略考虑，选择和发展低能耗的交通出行方式是历史赋予我们的使命。而所有交通方式中，快速轨道交通是最节能的一种方式。以每百公里人均能耗为例，公共汽车是小汽车的11.9%;无轨电车是小汽车的10%;快速轨道交通是小汽车的6.2%。应此，发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通是一个战略性任务。

　　3.5.3环境战略

　　当前，我国环保状况不容乐观，在环境污染中比较严重的是大气污染和噪声污染。

　　我国城市交通所面临的一个比较突出问题是机动车迅速增长所带来环境污染问题。目前，城市大气污染已由工业和燃煤污染变成了交通尾气污染。机动车污染已经上升为我国城市空气和噪声的主要污染源，严重影响了城市的经济发展和居民的生活质量。例如，北京市汽车排放的悬浮颗粒、氧硫化物、一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物已占总排放的40%—75%。广州市与交通有关的排放占一氧化碳总排放的87%和二氧化氮量的67%。城市主要道路两侧的噪声污染不断加剧，全国80%以上大城市交通干线噪声超标(大于70分贝)，严重影响了居民休息和教育、文化活动。

　　从表4可以看出，与小汽车相比，轨道交通的有害物质排出量少得多，对人类生活环境而言，是很绿色的交通工具。另外，现代化城市轨道交通系统采用无缝钢轨，其轨面平顺性高，再加上有高舒适度的轻型化车辆，其噪声也低于汽车。因此，城市轨道交通是真正的绿色交通。

　　4 结束语

　　以轨道交通为骨干的城市交通系统，是解决我国城市化和机动化进程中城市交通问题的理性选择。只有大力发展城市轨道交通，才能真正解决我国城市交通问题。大力发展城市轨道交通是建设资源节约型社会、环境友好型社会的时代要求。